Наверх
10:37, 20.11.2013

МАК: пилотам «Боинга» не хватило опыта сориентироваться в экстренной ситуации

Специалисты лаборатории  Межгосударственного авиакомитета склоняются к версии о человеческом факторе. Там сейчас занимаются расшифровкой бортовых самописцев, сообщает газета "Коммерсант". Напомним, что вчера к расследованию дела о крушении самолета в Казани приступили московские эксперты. Из нескольких версий они склоняются к ошибке пилотирования.

Накануне на месте ЧП побывал председатель следственного комитета России Александр Бастрыкин, который распорядился, чтобы уголовное дело из Приволжского следственного управления на транспорте было передано в главное следственное управление центрального аппарата ведомства.

В авиакомпании "Татарстан" серьезные проблемы с лайнером отрицают. Председатель совета директоров "Тулпар" Азат Хаким сообщил, что очередная проверка и обслуживание самолета были проведены 15 ноября и никаких неисправностей у него не выявили. Господин Хаким полагает, что причиной катастрофы стала ошибка пилотирования.

- Я почти уверен в этом. Характер падения говорит о том, что самолет потерял скорость и просто свалился,— сказал он.

Заходя на посадку примерно  в 4 км от торца полосы аэропорта, командир экипажа Boeing Рустем Салихов связался с диспетчером, сообщив ему, что машину не удалось установить в так называемую посадочную конфигурацию. То есть, например, выпустить все закрылки и шасси. Запросив разрешение на второй круг и получив его, господин Салихов начал набор высоты. В этот момент и случилось ЧП. Во всяком случае допрошенный следствием диспетчер утверждает, что самолет продержался в воздухе буквально несколько секунд после последнего сеанса связи с его экипажем.

По одной из версий, набрать высоту экипажу могло помешать обледенение машины, возникшее при прохождении низкого облачного слоя. Налипший на рулях и закрылках даже небольшой слой льда мог нарушить аэродинамические характеристики машины.

Аварийная ситуация могла возникнуть и из-за технической неисправности. Например, продолжились проблемы с закрылками, или пилоты, пытаясь набрать высоту, не смогли вывести двигатели машины во взлетный режим.
Тем не менее экспертам кажется более реальной версия о серии ошибок пилотов, которые могли привести к трагедии. Начаться они могли на подлете к полосе из-за того, что самолет не удалось вписать в глиссаду — наклонную прямую, по которой происходит снижение на посадку.

Свою ошибку летчики попытались компенсировать маневрированием, а когда это не получилось, сообщили диспетчеру о нарушениях в конфигурации, чтобы исправить все на втором круге. Однако выйти на него не удалось. Возможно, набирая высоту, пилоты слишком высоко задрали нос машины, превысив таким образом допустимый для Boeing угол атаки. Из-за этого лайнер мгновенно потерял скорость и свалился в штопор.
Раскрутиться ему не позволила слишком маленькая высота, поэтому на первом же витке он ударился о землю не крылом, а носом.

Автор: Народный корреспондент
Тэги: Катастрофа
Нашли ошибку? Выделите фразу и нажмите Ctrl+Enter

Узнай больше! Вступай в группу нашего города

Комментарии

Антон20 ноября 2013, 12:15
Это был БОИНГ 737-500, с противообледенительной системой и конструкцией крыла, на которое обледенение влияет не так сильно, как, например, у АТР-72 в Тюмени. Какой лёд?
И у фразы "непосадочная конфигурация" несколько значений! Это не обязательно механизация самолёта, так же пилоты могут сообщить при невыходе на глиссаду.
По общему мнению экспертов, неопытность экипажа - главная причина. Оба пилота переучились на Боинг 737 после 20-ти лет работы штурманом и бортинженером. А это совсем другие навыки и обязанности. Они же за все 20 лет и штурвала в руках не держали! Кстати, судя по расшифровке параметрического самописца, при уходе на второй круг они так же не трогали штурвал, до возникновения критической ситуации.
Ну и ввести в командиры человека с таким опытом.. Либо руководство недоглядело, либо пошло на этот шаг сознательно, из-за тотальной нехватки КВС в ряду пилотов РФ. Проверка покажет.
Согласны с автором?
Олежа20 ноября 2013, 13:10
В ответ на комментарий пользователя
Это был БОИНГ 737-500, с противообледенительной системой и конструкцией крыла, на которое обледенение влияет не так сильно, как, например, у АТР-72 в Тюмени. Какой лёд?
И у фразы "непосадочная конфигурация" несколько значений! Это не обязательно механизация самолёта, так же пилоты могут сообщить при невыходе на глиссаду.
По общему мнению экспертов, неопытность экипажа - главная причина. Оба пилота переучились на Боинг 737 после 20-ти лет работы штурманом и бортинженером. А это совсем другие навыки и обязанности. Они же за все 20 лет и штурвала в руках не держали! Кстати, судя по расшифровке параметрического самописца, при уходе на второй круг они так же не трогали штурвал, до возникновения критической ситуации.
Ну и ввести в командиры человека с таким опытом.. Либо руководство недоглядело, либо пошло на этот шаг сознательно, из-за тотальной нехватки КВС в ряду пилотов РФ. Проверка покажет.
Да разве такое возможно, чтоб командир экипажа, не летал вторым пилотом и сразу на реактивный лайнер? У меня друг пилот я знаю как всё у них строго. Сначала училище потом на Ан-2 летал, потом на Як-42, теперь на Боинге летает и всё вторым пилотом, 7 лет стажа, и не хватает часов налета, чтобы первым пилотом стать.
Согласны с автором?
Антон20 ноября 2013, 14:10
В ответ на комментарий пользователя
Да разве такое возможно, чтоб командир экипажа, не летал вторым пилотом и сразу на реактивный лайнер? У меня друг пилот я знаю как всё у них строго. Сначала училище потом на Ан-2 летал, потом на Як-42, теперь на Боинге летает и всё вторым пилотом, 7 лет стажа, и не хватает часов налета, чтобы первым пилотом стать.
Вторым пилотом он отлетал необходимые для ввода в КВС 1500 часов на боинге.. Но сам факт, что его СРАЗУ посадили за штурвал большого рективного самолёта без пилотирования малых и средних самолётов! Такая вот программа конвертации имела место в а/к Татарстан.
Согласны с автором?

Добавить комментарий

Внимание! Правилами сайта запрещается использовать мат и высказываться оскорбительно по отношению к другим людям

или авторизуйтесь

!Внимание! Регистрируясь и совершая любые действия на сайте, вы автоматически соглашаетесь с Пользовательским соглашением. Если вы не согласны с Cоглашением или с отдельными его пунктами, пожалуйста, покиньте сайт.
Социальные сети не передают нам ваши логин и пароль, мы получаем только имя и аватар пользователя.
Прикрепите фотографии (jpg, gif и png)
Внимание! Совершая любые действия на сайте, вы принимаете условия «Cоглашения» и соглашаетесь с «Политикой защиты и обработки персональных данных»
Размещение рекламы в газете «Pro Город»
+7(987)-156-00-63
Связаться с редакцией
progorodsamara@progorodsamara.ru
+7(987)-905-00-63
Отдел службы распространения:
+7(987)-156-00-63
Размещение рекламы на сайте
8 (917) 153-99-44
sales@progorodsamara.ru
Смотреть прайс-лист

При использовании материалов новостного портала progorodsamara.ru гиперссылка на ресурс обязательна, в противном случае будут применены нормы законодательства РФ об авторских и смежных правах. Редакция портала не несет ответственности за комментарии и материалы пользователей, размещенные на сайте progorodsamara.ru и его субдоменах.

Наименование: сетевое издание PROGORODSAMARA (ПРОГОРОДСАМАРА) Учредитель: ООО «Город Самара». Главный редактор: Борисов Игнат Сергеевич (progorodsamara@progorodsamara.ru, +7 (987) 905-00-63). Адрес редакции: 443013, Самарская область, г. Самара, Московское шоссе, дом 4, корпус 15, офис 703-704 Свидетельство о регистрации СМИ: ЭЛ № ФС 77 - 65325 от 12 апреля 2016г. выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Возрастная категория сайта 16+
Городской портал Самары — ProGorodSamara.ru © 2009-2014
Портал работает по технологии «ProSmi» © 2012-2014
Top.Mail.Ru Яндекс.Метрика