«Оставить нельзя банкротить»: в Самаре заново выберут перевозчика на трамвайные и троллейбусные маршруты

Как уже сообщал «Прогород Самара», мэрия областного центра подготовила новые поправки в программу по «Развитию городского пассажирского транспорта» на 2021-2025 годы. Изменения были внесены в связи с необходимостью проведения новых торгов по выбору перевозчиков как на автобусные, так и на трамвайные, троллейбусные маршруты.

«Срок действующих договоров… заканчивается в 2022 году. В связи с этим профильным Департаментом планируется заключение новых муниципальных контрактов», - отмечалось в пояснительной записке к документу.

В предыдущей статье мы поговорили об автобусах. Сегодня речь пойдет о трамваях и троллейбусах, за перевозки пассажиров на которых отвечает «Трамвайно-троллейбусное управление».

ТТУ сегодня - один из самых проблемных активов мэрии Самары, компания практически ежегодно генерирует городу сплошные убытки.

Данные: СПАРК. Рисунок: «Прогород Самара»

За последние 13 лет ТТУ только три раза выходило в «плюс», накопительный убыток с 2009 года достиг почти 1,4 млрд рублей. Из других самарских МУПов за аналогичный период соизмеримыми отрицательными финансовыми показателями могут «похвастаться» разве что городской метрополитен и «Благоустройство» - 0,9 и 1,2 млрд рублей накопительного убытка соответственно.

Фото: Надежда Острокол

Укомплектованность кадрами в ТТУ едва достигает 70 процентов: работа в МП малопривлекательна из-за низких зарплат. Не хватает водителей, кондукторов, обслуживающего персонала. В самарском информационном поле уже неоднократно поднимался вопрос, что делать дальше с предприятием. По неофициальным данным, рассматривался вопрос сдать компанию в аренду, как это сделали с автобусным «Пассажиравтотрансом». Однако поскольку ТТУ выполняет важнейшую социальную функцию, то решиться на такой шаг будет непросто, сетуют эксперты. Кроме того, существует риск, что

коммерсанты могут инициировать искусственное банкротство ТТУ с целью «отжать» у него один из самых ценных активов – землю под депо на Мичурина. Для застройки очередными высотками. А подвижной состав парка «рассредоточить где-нибудь поближе к окраинам».

Фото: Екатерина Ряполова

По данным СПАРК, коммерческая задолженность МП достигает 560 млн рублей. С 2017 года она выросла более чем в 2 раза, и с каждым годом увеличивается. Естественно, отмечают специалисты, фактором долга запросто могут воспользоваться недобросовестные чиновники, чтобы запустить процедуру несостоятельности под якобы благовидным предлогом спасения ТТУ. Это процесс, что очевидно, будет управляемым, в конкурсную массу попадет землю, которая в итоге окажется в «руках» нужных структур. Подобная схема уже не раз применялась в Самаре при уничтожении заводов. Поэтому,

как подчеркивают наблюдатели, для сохранения ТТУ ни в коем случае нельзя повторять печальный опыт с арендой автобусного «Пассажиравтотранса».

Последствия для города могут оказаться еще более разрушительными с непредсказуемыми социально-политическими последствиями.

«Ни в коем случае нельзя передавать предприятие, которое более 100 лет оказывает услуги по перевозке людей, в коммерческие руки, - говорит зампредседателя Совета депутатов Октябрьского района г.о. Самара Дмитрий Асеев. - Мы много раз убеждались, что есть отрасли, которые могут нормально функционировать только под государственным управлением. Иначе мы рискуем столкнуться с принудительным банкротством и выкачиванием «активов» в интересах определённого круга лиц, но не жителей города. Напомню, что по состоянию на 31.12.2021 на балансе ТТУ числится почти 2,4 млрд руб. активов, которые однозначно будут лакомым куском для недобросовестных предпринимателей».

«Но как же быть с постоянно увеличивающими долгами ТТУ?» - наверняка после предыдущего абзаца справедливо спросят читатели. Решить проблему поможет только жесткий контроль расходов МП. Не помешает и проверка по линии надзорных и контролирующих ведомств. По словам рядовых сотрудников ТТУ, на предприятии работает слишком много высокооплачиваемых специалистов управленского звена. Зачастую их функциональные обязанности дублируются, полезность много сотрудников вызывает сомнение.

«Единственным решением сложившейся ситуации может быть только тщательный контроль за расходами в части выплат сторонним подрядчикам за обслуживание контактных сетей и рельсового полотна, а также государственный мониторинг и контроль цен за электроэнергию,

которые тяжелым бременем ложатся на предприятие, - добавляет депутат Дмитрий Асеев. - И как вишенка на торте, напомню, что в структуре доходов Федерального бюджета, Самарская область является «донором» денежных средств в консолидированный бюджет РФ. Поэтому деньги на обеспечение работы предприятия, повышение заработной платы сотрудникам ТТУ должны находиться всегда!».

В целом сегодня ситуация на предприятии нормальная, заработная плата выплачивается регулярно, проходит ремонт/модернизация подвижного состава, отметил Асеев. Безусловно, есть острая потребность в кадрах. Особенно в рядах водителей и кондукторов.

Среди работающих сотрудников ТТУ мысль о возможной сдаче в аренду или ином фактическом переводе в частное управление воспринимается как банкротство с потерей рабочих мест в долгосрочной перспективе.

Со скепсисом смотрит на ситуацию член ОС при Минтрансе Самарской области Александр Медведев. «Управление имуществом лучше получается у частников. Но управление перевозками должно быть в органе власти, контроль за исполнением условий договоров на перевозки и рычаги воздействия на перевозчиков должны быть в руках государства. Увы, сейчас я этого не вижу.

Создаётся ощущение, что транспортные власти сами по себе, перевозчики сами и все держится не на договоре, а на понятиях.

Так же, сейчас смешанная система договоров. есть элементы и брутто и нетто контрактов. Понимания как это все работает не добавляет. МУП это удобно с точки зрения командной системы - нужно увеличить выход автобусов сверх лимита - отдается приказ, но при этом нет необходимости в выработке системы управления. Впрочем, за 7 лет не выработалась общая система управления и при действующих лицах, по крайней мере, я ее не вижу, как общую систему. Вижу индивидуальную работу по электрическому рельсовому наземному, пневмоколесному транспорту, подземному электрическому, пневмоколесному с ДВС, параллельно все это сдобрено маршрутками. Вижу замыкание дыр... Не вижу реформы и системного подхода», - говорит Медведев.

По данным мэрии Самары, на долю трамваев приходится около 43% пассажиропотока (или 220 тыс. чел./сут.). Муниципальные автобусы занимают 25% «рынка» (128 тыс. чел./сут.), троллейбусы и коммерческие автобусы – примерно по 12 % (63 тыс. чел./сут.), метрополитен – около 8 % (чуть более 40 тыс. чел./сут.). Таким образом, ТТУ с долей в 55% является фундаментальным перевозчиком на рынке, можно сказать «монополистом». Управленческие ошибки при проведении торгов по выбору перевозчика на трамвайные и троллейбусные маршруты не допустимы в принципе.

ДАННЫЕ: мэрия Самары